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本篇文章给大家谈谈柳肇铁路，以及柳肇铁路封开江口站对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏佰雅经济喔。
因为广西实施西南出海大通道建设和北部湾经济区战略，为了促进泛北部湾经济合作区的开发及铁路网的优化，故铁路局机关搬迁南宁，改名南宁铁路局。
南宁铁路局的前身是柳州铁路局，后广西实施西南出海大通道建设和北部湾经济区战略，南宁市政府遂向广西壮族自治区提议并要求，在广西壮族自治区的协助下向铁道部要求。
经铁道部同意自2007年11月16日起，铁路局机关从柳州迁至南宁，并更名为南宁铁路局，从此宣告了南宁铁路局的诞生，简称“宁局”。
扩展资料：
2007年11月16日零时起，柳州铁路安全监督管理办公室正式更名为南宁铁路安全监督管理办公室，结束了全国唯一一个铁路局不在省会城市的历史。柳州铁路局素有“桂中商埠”之称的柳州，一直是沟通西南与中南、华东、华南地区的铁路中枢及区域性综合交通枢纽。
1953年1月1日，是柳州历史性的一刻。柳州铁路局在柳州成立，柳州至此成为了全国唯一一个，铁路局不在省会的城市。柳州铁路局成立后，管辖的线路跨越广西、广东、贵州、湖南4省（自治区）15个地市（州）及37个县。
铁路局实行直接管辖和指挥基层站段体制，下设工程集团公司、物资工业处、客运公司、教育委员会、公安局、柳州机车车辆厂及72个直管基层单位。柳州铁路局是国家成立的最早批次的铁路局之一。
2006年，中国企业联合会、中国企业家协会联合发布的年度中国企业500强中，柳州铁路局名列第270位，为国民经济的发展做出了不可磨灭的贡献。在计划经济时代，铁路局作为大型国有企业，背负着沉重的社会责任。
随着我国加入时髦组织、西部大开发战略的实施，南宁与外界的沟通渠道将进一步拓宽。柳州铁路局更名换城，也变成了大势所趋。根据中华人民共和国铁道部（铁劳卫函[2007]1141号）文件批复，自2007年11月16日零时起，柳州铁路局更名为南宁铁路局，简称“宁铁”。
柳州铁路至此正式结束了在柳州54年的风雨使命。柳州铁路局的更名和搬迁是时代发展的必然选择，北部湾的涛声、西部大开发战略、泛珠三角区域合作......无处不在呼唤着铁路交通的鼎力支撑。
参考资料来源：百度百科-柳州铁路局
到坛子里看看吧，很精辟的见解：
啥是柳肇铁路？您要想在地图上找到它可不太容易，其实这条铁路从来没有真实的存在过，它只不过是在从前的规划图里出现过那么几次，而且要费很大劲才能找到图上标着的那条细细的红线——它连接着广西的工业心脏柳州和粤西的端州古城肇庆。肇庆往东，顺着既有的广茂线走上一百公里，就能到达越秀花城广州，所以，很多人也把曾经规划修建的柳肇铁路称为柳广铁路；柳州往西，1939年开建，1955复工，1958年续建，1970年再续，1975年才全线通车的黔桂铁路已经存在了30多年，2007年扩能改造完成之后，从柳州到贵阳的里程只有489公里。只需要修成图上410公里长的柳肇铁路，黔桂线、柳肇线、广茂线便可一气呵成，资源富集的西部地区和先发达起来的珠三角之间就能多一条顺畅便捷的黄金线。
1917年，孙中山先生开始撰写著名的《建国方略》，为建设一个完整的民主国家勾画出了他心中的蓝图。在国父构想的铁路网中，第一次提到了“广州成都线”，这其中“肇庆城……至柳州”的一段，就是柳肇铁路的前身：
柳州往西是黔桂铁路，它于1939年开建，1955复工，1958年续建，1970年再续，1975年才全线通车，至今已经存在了30多年，2007年扩能改造完成之后，从柳州到贵阳的里程只有489公里。只需要修成图上410公里长的柳肇铁路，黔桂线、柳肇线、广茂线便可一气呵成，资源富集的西部地区和先发达起来的珠三角之间就能多一条顺畅便捷的黄金线。
1917年，孙中山先生开始纂写著名的《建国方略》，为建设一个完整的民主国家勾画出了他心中的蓝图。在国父构想的铁路网中，第一次提到了“广州成都线”，这其中“肇庆城……至柳州”的一段，就是柳肇铁路的前身。 孙中山先生领导人民推翻腐败无能的清王朝，结束了在中国延续两千多年的封建帝制，但他却等不到自己亲手规划的蓝图最终变成现实的那一天。
20世纪30年代，新桂系主政下的广西当局提出“建设广西，复兴中国”的口号，一时间八桂大地呈现出前所未有的百业兴旺的繁荣景象，交通方面，除了大兴土木完善省内公路，1939年还修通了桂林至柳州的湘桂铁路，为适应抗日战争需要，继而又开始修筑黔桂铁路，时任广西交通厅长的莫树杰是南丹人，在他的坚持下，黔桂铁路按照孙中山“广州成都线”做了一点小小的改动，原规划中经过思恩（环江）的方案被改成取道金城江和南丹。至1944年6月，在广西柳州至贵州清泰坡段建成通车后，因受战争影响，黔桂铁路被迫停工；同年11月，柳州沦陷，为了阻断日军继续入侵，中国军队在撤退时被迫对黔桂铁路实施破坏，运输中断。1945年，黔桂两省相继光复，但直到解放前夕，黔桂线只有柳州至金城江段161公里恢复通车。
在抗战的烽烟中，广西勉强建成了湘桂、黔桂两条铁路，日本投降后，新桂系政府又规划把黔桂线东延，修建经柳州、贺州至广州的直达铁路。1948年出版的《中国分省新图》广西地图上，我们能够看到这条曾经被标上“未成”字样的铁路，它从柳州引出，经过雒容、荔浦、钟山、贺州、怀集、广宁等市县，最终抵达广州。
抗战胜利后中国马上又陷入了全面的内战，随着国民党政府在军事上的失利，第一次修建柳广铁路的计划和旧政权一起被抛弃，扔进了历史的故纸堆。
新中国成立后，人民民主专政政权日益巩固，国民经济逐步恢复。1959年，因战备需要，在前苏联的支持下，连接广东韶关和广西柳州的坪柳铁路开始动工修建，黔桂铁路东延的梦想再一次变得触手可及，但似乎是宿命中的魔咒，在一座座桥墩相继建起之后，1961年，中苏关系恶化，苏联方面撕毁协议，撤回全部的专家、技术和资金，坪柳铁路被迫中途下马。在和“老大哥”闹翻后，中国出现了严重的资源短缺和经济困难，与三年饥荒作了艰苦卓绝的斗争，转而开始“三线建设”，这么折腾着又过了10年。1970年，广西革委会生产指挥组编制了广西国民经济的第四个五年计划，在“交通运输”部分中，鹿寨至广东韶关的铁路被和南防铁路、南昆铁路一起列为拟修筑的项目。1972年，铁道部第四勘察设计院根据交通部（72）交计683号文件精神，编制了“韶关至柳州铁路坪石至鹿寨段方案研究报告”。遗憾的是，这条东进的“柳韶铁路”生不逢时，那些年正是史无前例的“文化大革命”进行到如火如荼的时候，所有人都忙着搞阶级斗争，广西“四五”规划中的三条铁路最后都被搁置下来。
经历了十年浩劫的漫长洗礼，中国经济滑到崩溃的边缘，党和人民付出了沉重的代价。1978年，中共十一届三中全会确立了改革开放的基本国策，中国开始了历史性的伟大转折。一时间，市场经济的大潮席卷了大江南北，“要致富，先修路”的顺口溜被口口相传，在全国蔓延开去，成为那个时代中国由封闭走向开放的重要标志和历史缩影。
20世纪80年代和90年代，广东省作为中国改革开放的前沿和窗口，迅速发展成为全国最富裕的省份，广西的经济建设虽然落后于全国，但依然取得了前所未有的巨大成就，“四五”规划中没有建成的南防铁路和南昆铁路项目得以恢复并相继通车。1992年12月，铁道部第四勘察设计院根据地方政府委托，编制了“坪石至柳州线可行性研究报告”，柳韶铁路重新浮出水面；随后，在广东省国土资源厅编制的1997年至2010年《广东省土地利用总体规划》的“交通用地”部分中，也明确规划了在2001～2010 年间修建龙川—贺州—柳州线的铁路用地；1999年，柳州铁路局局长兼党委书记罗叙德在他的论文中再一次提出要“加快铁路建设步伐”，“打通东通道”，“筹建‘柳韶（柳州至韶关）铁路’”，但不知何故，这条铁路和其他规划中柳州向东的道路后来全都没了下文。
21世纪，柳广（肇）铁路终于再一次被写进了国家规划。2004年，由铁道部编制的《中长期铁路网规划（2004——2020）》经国务院常务会议讨论并通过，由国家发改委正式向全国印发，柳州至肇庆铁路被列为“完善西部地区铁路网络”的“规划建设新线”之一，并清清楚楚地标进了随规划一同印发的中长期铁路网规划图中。
《中长期铁路网规划》一公布，2004年9月，柳州至肇庆铁路广东段项目的招标信息便出现在了中国建设招标网上，广东省内的各大媒体将之称为“连接大西南的通道”，纷纷作出报道；而在广西，自治区似乎是有意在回避这条铁路，只有规划中铁路将会经过的梧州和柳州在媒体上做了零星的报道，而民间对这条铁路的讨论和期待却远远高于政府。
很快，柳广（肇）铁路便迅速成为了热门话题，支持者认为柳广（肇）铁路从广西中部腹地穿过，一旦建成将大大拉近西部各省份同珠三角发达地区的距离，并使原本经由湖南过境的大量旅客和物资转而取道更便捷的广西新线过境，为广西的经济发展带来无数的新机遇，广西与经济发达的珠三角地区的各方面联系会因此而更为紧密，而柳州铁路局也将由尽头局一跃而成为枢纽局；反对者则认为这条铁路需要穿越地形复杂的大瑶山区，技术方面存在很大的难度，工程造价太高，最重要的是，柳广（肇）铁路一旦建成通车，原本取道北部湾出海的大量物资很可能会被广东抢走，给桂南沿海的经济发展带来毁灭性的重创。
2006年初，广西“十一五”规划出台，柳州至广东肇庆铁路项目在其中的地位依然只是停留在“开展前期工作”的层面上。3月21日，《柳州铁道报》大篇幅刊登了柳州铁路局局长邵力平《在全局建设工作会议上的讲话》，他在报告中明确指出：柳铁计划在2010年开工新建柳州肇庆铁路，工期四年。7月9日，《南国早报》和《南国今报》刊发了题为《柳铁“十一五”规划蓝图出炉，550亿打造新干线》的文章，进一步明确了柳肇铁路开工的时间和具体线路走向：“按计划，在“十一五”末期开工建设贵珠铁路柳州－肇庆段。该线路经平南、梧州、德庆，至肇庆与广茂铁路接轨，线路全长约410公里；线路设计时速每小时140公里，预留时速160公里条件。”
柳肇铁路的平南北站初步规划点在 贵港市平南县安怀镇的高荔村与旺官村交界地—急基坑（地名），不过目前该铁路又停滞修建了，具体最终方案现在还不得而知。
新建柳州至梧州铁路（柳肇铁路柳梧段）线路，自柳州枢纽湘桂线进德站引出，向东南经柳州市的柳江县、来宾市的象州县和金秀瑶族自治县、贵港市的桂平市和平南县、梧州市的藤县、苍梧区等县（市、区），终至南广铁路梧州南站。该项目在西端与黔桂、湘桂、焦柳线及在建的柳南城际铁路相连，东端与南广铁路、洛湛铁路相接，是柳肇铁路的组成部分，经梧州地区东延至广州可接贵广、三茂铁路，是西北、西南地区与广东“珠三角”地区货物交流的重要通道的组成部分，也是柳州、河池等地与“珠三角”地区的客运通道，全线长238.711公里。
新建柳州至梧州铁路全线共设有进德、马坪、象州、大樟、大鹏、平南北、蒙江、双峰、梧州南、梧州等车站。全线正线路基长96.965公里，占线路总长度的比例为40.62%；正线特大、大、中桥梁114座，占线路长度的20.40%；正线隧道长度93.059 公里，隧道占正线长度的38.98%。
柳梧铁路是广西境内规划的一条从柳州至梧州铁路的简称,又称柳肇铁路柳梧段,是西北、西南地区与广东“珠三角”地区货物交流通道的组成部分,也是柳州、河池等地与“珠三角”地区的客运通道.柳梧铁路为双线电气化铁路,速度目标值160公里/小时,已获国家发展和改革委员会批准立项建设.
中文名：柳梧铁路
规划全长：238.711公里
设计时速：160公里/小时,预留200公里/小时
总工期：48个月
项目进展：前期停滞
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概况
新建柳州至梧州铁路（柳肇铁路柳梧段）线路，自柳州枢纽湘桂线进德站引出，向东南经柳州市的柳江县、来宾市的象州县和金秀县，贵港市平南县、梧州市的藤县、龙圩区等县（市、区），终至南广铁路梧州南站。该项目在西端与黔桂、湘桂、焦柳线及柳南城际铁路相连，东端与南广铁路、洛湛铁路相接，是柳肇铁路的组成部分，经梧州地区东延至广州可接贵广、三茂铁路，是西北、西南地区与广东“珠三角”地区货物交流的重要通道的组成部分，也是柳州、河池等地与“珠三角”地区的客运通道，全线长238.711公里。
沿线车站
据了解，新建柳州至梧州铁路全线共设有进德站、马坪站、象州站、大樟站、大鹏站、平南北站、蒙江站、双峰站、梧州南站、梧州站等车站。
柳肇线位于广西、广东境内，起于广西柳州，跨越来宾、贵港、梧州等地级市，止于广东肇庆市。
据铁路建设工程网官网，该铁路的地质勘察招标中了解，新建柳州至梧州铁路全线共设有进德、马坪、象州、大樟、大鹏、平南北、蒙江、双峰、梧州南、梧州等车站，经封开、德庆、禄步，以隧道穿越北岭山后引入肇庆东站。 本线是一条客货共重，客货共线的快速铁路线。本线的建设将大大地改善和优化广西路网布局和增强贵阳、广州间货物运输的机动灵活能力，柳州至肇庆铁路将是贵阳至广州辅助通道的重要组成部分。同时，对加强区域间的经济合作和交流，扩大西南地区与珠三角地区的客货交流，对加强区域路网能力、完善区域路网结构、增强区域铁路网灵活性等均有重要作用和意义。同时，是完善地区交通体系，优化交通运输结构，改善投资环境，满足沿线重点工业企业外部运输的需要，为本地经济腾飞创造条件。
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