全新马自达3有马自达3怎么样朋友已经提车了吗 车主开了3360公里后 说了实在话

4日常驾驶感受

这辆车已经开过了，但还没有第一次保养。每天家庭上下班20km，每天都会堵车，所以油耗比较高，比较全面。在工作条件好的道路上，我最低开过(单趟20km)，高速巡航过。这车反应很快，油门降档很积极，属于踩上去的特点。你可以通过仪表盘指针感受一下。油门一踩，降档速度立马上去，同步加速感和发动机声就出来了(有些车企为了视觉欺骗，仪表盘速度会先上升，还需要同步看推回感和发动机声的判断)。

但我个人认为正降档有它的弊端，就是在堵车跟车时，油门容易踩深，然后车辆提速必须跟一个刹车，导致堵车油耗高。有些车是典型的慢半拍模式，起步阶段油门比较慢，但是在市区跟车不累，堵车油耗会低一些。

众所周知，马自达的产品驾驶体验非常棒，我就问老婆：“这车怎么比你以前的车开得好？”她回答：“很好开！”，我问怎么开法？她犹豫了一会儿，回答“说不准”。这也大体反映了马自达的现状。都说开的好，但是很难用语言描述，也体现不到参数上。没开过的人根本拿不出来。

我说几个主观感受吧。这些试驾可以感知。

最明显的就是日常驾驶中加速或刹车时不点头。

我开过很多车，很少见。有些车由于惯性踩刹车会点头，加速时车头会明显上扬，但这款车几乎没有这种现象，明显提高了个人驾驶的舒适性和安全性；第二是翻卷小。一般来说，车辆转弯时会有或多或少的侧倾，存在转向不足或转向过度的情况。所以一般消费者转弯时松开油门或刹车，但这款车侧向支撑强，侧倾小，没有明显的转向不足或转向过度。我猜这是马自达系统的信用，这是几乎相同的水平。第三是线性，体现在各个方面。比如方向盘空位置少，方向盘振幅与转向半径成线性关系，转向动作没有黏腻感。方向盘转到车前，它就跟着转，谁也感觉不到滞后；刹车调教偏硬，有点类似于上一代奥迪A4L的脚感，但马3的制动力反馈更直接、更线性，踩刹车的力度与实际刹车能力成线性，刹车的可控性更强。比如我的另一款NX和皇冠都是舒适性训练，刹车很软，但是起步阶段制动力较弱，然后深踩之后制动力就出来了，但是不好把握。油门也是线性的，动力输出和踩的深度高度均匀，容易控制。

我没有在日常驾驶维度找到更多的槽点。如果非要我说的话，我刚拿到车的时候，车速很沮丧。根据我的经验，是因为没有学会变速箱的换挡逻辑造成的。我试了几次后，变速箱在习惯了我的操作模式后自动改变了换挡策略，顿挫感消失了。况且加速能力不够，即使用2.0L发动机也无法带来强烈的推背感。这是一辆开起来很有趣的车，但它不是一辆快车。

关于NVH的5种感受

NVH评测是一门玄学，专业分析是分析噪声的频谱，人耳对不同频率的敏感度不同，很难客观评价。对这款车的NVH给予高度评价，这也是马自达第七代产品的最大升级。NVH性能明显高于同级，不需要测试设备直接试驾感受就很明显。我买了一个简单的噪声分析仪，但是精度不高。我们就来做个相对比较，看一看。

我测得的数据与

另外，就是悬挂的振动过滤性能。与上一代相比，这一代的悬挂会更硬更硬朗，通过坑洞/井盖时传动会更直接。过碎石路(比利时路)时，马3的过滤性能和其他车差不多，但传声明显隔绝，声音更闷。据信，隔音技术花费了大量成本。还有就是马3没有散碎音。我猜是整车刚性高的原因。当然也有可能马3是新车，我测试过的其他车辆都有年头了。

6关于空间感

这辆车的空间比旧的有所改善。官方表示改善很明显。感觉是改善了，但是没有宣传的那么明显。虽然它的轴距是同级别中最长的之一(不包括特种车)，但为了保证驾驶性能，驾驶员在前后轮中间，所以后排没有质的提升，只是后备箱大了很多。

同级别中，思域的后排空间真的很大，感觉膝盖多了10cm左右。不过这一代卡罗拉的空间缩水了。上一代卡罗拉的后排不输思域，但是这一代TNGA架构换了之后后排不大，印象和现实有偏差。个人觉得比马3半径大一点，可以实车体验一下。

7关于细节

这一代产品的几个细节在同级别中很少见。

一个是全系标配主动式进气格栅，属于良心配置。目前工信部的油耗测试没有优势，但是可以快速提高冬季水温，降低实际油耗。像奔驰在格栅上，消费者一眼就能看到，而马自达的放在消费者看不到的地方，哈哈。