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招商银行是招商局集团下属公司 ，是中国第一家由企业创办的银行，袁庚是招商银行的创始人。
招商银行1987年成立于深圳蛇口，是国家从体制外推动银行业改革的第一家试点银行，也是中国内地市值第五大的银行。招商银行总行设在深圳市福田区，2002年4月9日，招商银行A股在上海证券交易所挂牌上市。
扩展资料：
招商银行的创办
1986年，袁庚提出引入竞争机制，由蛇口工业区负责、不要国家投资创立一个商业银行的设想。1986年5月，蛇口工业区向中国人民银行提交了关于成立招商银行的申请报告，并在三个月后得到批准。
1987年4月8日，在蛇口工业区内部结算中心的基础上，新中国第一家企业股份制的商业银行--招商银行正式成立。袁庚提出“为中国贡献一家真正的商业银行”，因此招商银行的从一开始就是完全按照股份制商业银行的模式来经营和运行。
包括创始股东招商局集团不单独持股，而是引入六家企业和单位作为股东。与大多数天生带有国家或地方财政背景的银行不同，招商银行是国内第一家完全由企业法人持股的股份制商业银行。
参考资料来源：百度百科-招商银行
金融危机对航运业的影响及对策分析
施华 中国水运杂志 更新时间：2008-12-25
自从有文字记载的历史以来，人类社会始终面临着各种各样的灾难和危机。从某种程度上讲，人类文明的发展过程便是同各种各样的灾难和危机进行斗争和管理的过程。眼下我们应对金融危机的过程，正是人类对危机斗争和管理的一个典型特征。
思考中国水运行业应对金融危机，实质就是思考整个水运行业实施对危机的管理。管理危机的目的是为了平衡危机甚至利用危机，使其最大限度地减少危机对中国水运行业的负面影响及其损失。
因此，从危机管理的角度，研究分析金融危机对中国水运行业的负面影响、如何应对金融危机，对构建中国水运行业及其政府全面危机管理体系，提升中国水运行业危机管理能力，降低金融危机对中国水运行业带来的损失以及行业的长远发展，都有着非常重要的现实意义。
金融危机对航运业的影响及其分析
全球经济的一体化使世界经济与世界航运市场紧密相连。由美国引发的金融危机传导到航运经济的影响是极其广泛而深刻的。
在所有的港航企业中，上海港最能感受金融风暴带来的切肤之痛。与上海港一样，沿海港口集装箱增长比去年同期有所放缓。今年1—9月，上海港出口美国的集装箱比去年同期减少7．8％，而美国是中国最大的贸易伙伴，也是上海港集装箱的主要出口国，出口美国的集装箱占到上海港集装箱吞吐量的20％。对于上海港而言，今年长江流域整个内支线的箱量增长也低于以往水平，上海港的整个沿海支线和内支线箱量尽管比去年增长了13％，但仍然低于往年20％以上的增长速度。
从一定意义上讲，运价狂跌、货量剧减，融资困难是这次金融危机对航运业影响的主要特征。金融危机推动经济滑坡，经济滑坡导致货量剧减，货量剧减导致港口集装箱吞吐量增幅趋缓。今年9月以来，全国部分中小企业关停，出口企业数量的减少造成港口吞吐量减少。目前，全国船公司的运力已大大超过市场需求。中国八大口岸近三个月的欧洲、北美、中东三大主要航线的运费都处于下跌趋势。跌幅最大的依次是欧洲航线、中东航线和北美航线。10月份欧洲航线的运价与8月份相比，平均跌幅高达30.8%。其次是中东航线，八大口岸到迪拜港的平均集装箱跌幅为13.4%。北美航线以10.5%的跌幅，使原本已经是清淡的航运市场雪上加霜。
对于世界造船产业来说，在经历了5年的超预期勃兴之后，从2008年开始显现出增长的疲态，全面爆发的金融危机使这一疲态更加趋于恶化。根据英国克拉克松研究公司的最新统计，今年1－9月份全球新接船舶订单1．43亿载重吨，同比下降25％，其中金融海啸最为强烈的9月份的新接订单更是降至696万载重吨，同比下降幅度超过60％，部分船企已经很长时间没有接单业绩。全球造船企业的股价狂跌不止，世界第一造船企业现代重工业公司的股价已从去年11月7日最高点55万韩元降至今年10月10日的19．7万韩元，跌幅高达64％。今年以来全球共有94艘船舶订单被撤销，其中有很大一部分是由于船东融资出现了问题。这场声势浩大的金融危机已经对全球造船产业的整体发展产生了一定影响，并分别在韩国、中国和欧洲的造船业中显现出来。据了解，仅今年10月上旬一周时间内，广州黄埔区一家造修船企业两个油船改散货船的订单连遭撤销，直接损失4000万美元。 在这样的背景下，中国新兴造船企业或中小船企的过剩能力将被暴露出来。2003年以来，造船业一改以往低迷状态而成为高盈利行业，大量民营、外资企业如雨后春笋般异军突起，开始“掘金”中国造船业。据统计，2003年两大国有造船集团之外的造船企业新接订单量占全国的比重还是32．2％，但2007年这一指标已经升至62％。如果全球船舶需求继续保持强劲，这些新兴造船能力的过剩还不能完全表现出来，但目前全球经济下滑已经导致全球船舶订造需求大幅下降，而且这种趋势继续的可能性还在不断加大，所以产能过剩的问题已经开始暴露出来。近来，江苏省靖江市出于对未来不确定状况的担忧，今后将不再允许新建船厂。江苏另一大型造船企业也推迟了IPO计划，并将原来10亿美元的融资计划缩减至3亿美元。
航运企业应对金融危机的策略
普林斯顿大学的诺曼·R·奥古斯丁教授认为，每一次危机本身既包含导致失败的根源，也孕育着成功的种子。危机管理的目标不仅仅是“使企业免遭损失”，而是“能在危机中发展”。面对金融危机的冲击，我们是“改变”还是“应变”？“改变”是以一种主动积极的姿态面对危机，能使危机变为转机，它将促进事物的质变，是水运企业有目的、有计划的一种进取型策略，而“应变”具有明显的被动性，并且是无选择和不连贯的行动。但无论是“改变”还是“应变”，都必须贯彻企业的“生存第一，长远谋划，转危为机”的思想。
1.应对金融危机的“应变”策略
事实上，在金融危机的冲击下，中国的航运企业被迫采取了许多措施，以摆脱目前的困境和生存危机，从而谋求长远发展。各企业结合自身的情况，采取了积极有效的应对经营策略，可谓八仙过海各显神通。
一是结构调整策略。在航运市场景气指数暴跌的情况下，中国远洋三季报业绩却“逆市上涨”,收入达332.2亿元,净利大增67.4％。该公司取得良好业绩的原因之一就是根据市场格局变化,及时调整运力结构，加大新兴航运市场开拓力度。以往集装箱班轮运输业毫无争议的三大干线是太平洋线(即亚洲和美洲间的航线)、亚欧航线、大西洋线（即欧洲和美洲之间的航线）。但像加勒比海地区这样的新兴市场正在不断吸引海运企业的目光。联合国拉美和加勒比经济委员会（CEPAL）的数据显示,2007年,拉美和加勒比海地区经济增长约5.6％。加勒比海地区正迎来经济发展的高峰期。中国远洋从2006年就觉察到这样的经济信号,开辟了远东——中美洲航线周班服务,简称CUE航线。这条航线途经的加勒比海地区,通过巴拿马的克里斯托巴尔码头中转,覆盖了该区域的主要国家。中远在结构调整方面，主要采取了四项策略，一是瞄准新兴航线策略；二是开辟入美新路线策略；三是抢占美国煤炭出口市场策略；四是降低燃油成本策略。
二是完善经营策略。面对金融危机，上海港着力完善经营策略，坚定不移推动“三大战略”：一是实施“长江战略”。注重点（港口）、线（航运）、面（市场联动机制）的“一体化”协调发展，逐步提高“长江战略”的质量。今后几年，着力推进“一体化”，尤其在长江上游更要推进“一体化”，“一体化”包括业务体系一体化、集疏运网络一体化、与大公司合作一体化等。二是“东北亚战略”。将紧紧围绕洋山深水港，始终将“水水中转”作为上海国际航运中心建设的核心战略。上海港去年“水水中转”比例达到37％，预计今年将保持同样水平，而洋山深水港今年“水水中转”比例预计将达到50％。三是“国际化战略”。预计今年年底可完成比利时泽布鲁赫港合资项目，这也是上海港第一个海外合作项目。同时，上海港将更加注重转变经济发展方式。上海港提出，到2010将上海港从一个百年老港、世界大港建成世界强港，转变经济发展方式是实现强港的必由之路。要实现这一步主要从三方面着手：把提升港口效益放到突出重要的地位，目前，上海港正在做世界强港的目标体系，通过对目标管理找出上海港与世界强港的主要差距，制定相应措施；重点做好集装箱、散杂货、港口物流、港口服务四个业务板块联动；健全可持续发展的体制和机制。
三是开拓市场策略。招商局有关负责人谈到他们应对的策略，就是把鸡蛋放在不同的篮子里——与经济周期密切相关的港口业，以抵御周期波动风险的招数，就是在不同的经济区域，投资建设港口，招商局国际数年来的发展战略正是如此。面对当前全球经济危机，招商局这一招仍然管用。2003年以前，招商局国际的码头还只是分布在深圳的西部港和香港。数年时间之后，招商局国际已经完成全国性扩张，招商局国际近年内投资国内几乎所有重要码头，并开始走向海外。
2008年9月，在越南首都河内投资成立头顿国际集装箱港合营公司，持股49%。除了扩大港口覆盖，招商局国际抵御经济周期波动的最重要一招就是发展专业散货码头。招商局总裁傅育宁表示，石油、铁矿石、煤炭的进口等，将会是招商局国际比较关注的专业散货码头的方向。
2008年上半年，招商局国际干散货吞吐量同比增长47.4%，尤其是漳州码头，增长了24.7%，而湛江港的干散货吞吐量则一跃达到3130万吨，总量远远超过招商局国际在深圳的所有码头的干散货吞吐量，是深圳西部码头的1.8倍，占招商局国际所有码头的干散货吞吐量的27.4%。
2.应对金融危机的“改变”策略
危机管理哲学永恒的亮点在于：把面前的每一事件均视为一种机会。我国古代《兵经一百》里说：“目前为机，转瞬为机；乘之为机，失之无机。”“危机”两字，着力在“机”字，能够转“危”为“机”，力挽狂澜，扭转局面，方显沧海本色，才是真英雄的气度；在动态中在不平衡中取得平衡，在逆境中变劣势为优势，才是真本事。东南亚金融危机时， 海尔在印尼和马来西亚都建有企业，都不景气。海尔经过分析发现，东南亚国际的家电消费是持币待购，是因为发生了金融危机才不消费，并不是说家里不需要。于是，海尔便不失时机地在这些国家做了许多的广告 ，而且都在非常好的广告位置，广告的价钱还没有金融危机前的三分之一。金融危机过去之后，需求量一下子就上来了。在管理哲学中，这就叫做管理机缘论。危机时刻体现方向感、责任感和管理哲学思维，真正有能耐是在对待危机的态度和将风险化为机会。
面对金融危机，我们能否像海尔那样，化危机为转机，驱使自己不断谋求技术、市场、管理和组织制度等系列创新，最终实现企业的腾飞和发展，这既是对我们管理智慧的考验，也是对我们能否抓住机遇的考验。因此，讨论应对金融危机的“应变”策略的实质，就是要以这次金融危机为契机，建立一套科学的水运企业的完整的危机管理体系，才能从根本上扭转被动地应对危机的局面，从而像海尔那样，在危机中抓住机遇，实现转机。这一体系应包括如下内容：
建立制度化和科学化的危机管理体制。一个好的危机管理体系应由以下一些系统构成：在危机爆发前，应该建立危机管理的知识系统和信息系统，专门收集各种危机的信息以及相关知识；同时建立危机管理的计划系统，也就是要有对危机的预见；然后就按照计划，根据相关信息知识进行危机管理的教育、训练；另外在此基础上建立危机管理的预警系统，组建危机处理组织（紧急应变小组），制定危机管理计划，控制危机处理的过程，危机管理的评价等。危机管理制度的组织执行。危机管理机制一旦被触发，则需要严格执行危机管理制度，对危机进行处理。危机管理的效率和效果取决于制度的合理性与执行力度、组织反应速度以及企业文化等。危机管理制度应与企业的诚信机制、创新机制、沟通机制等相适应。
合理运用危机管理手段和工具。随着通讯技术的不断发展和电脑的普及，网络媒体已经成为用来协调沟通环境活动的一个高效工具。当前企业普遍拥有了自己的网站和内部网络系统，许多企业的管理已实现了网络化。因此，如何利用好网络传播，管理好信息的流通成为信息时代危机公关的新课题。网络的局域性使企业在发生危机时能在第一时间实现认识和处理方式的内部统一，为步调一致、一个声音对外提供了条件。在平时的管理中，危机评价体系也能高效地在网上实现。网络的开放性给企业提供了很好地宣传自己、规避风险的途径，同时网络信息的高速传播和受众的覆盖面又成为危机得到迅速控制的有力保证。在非典危机的处理中，网络也功不可没。
聘请企业危机管理顾问。危机管理的权威主要有两种：一是权威机构，如政府部门、专业机构、消费者协会等；二是权威人士，如行业专家等。在很多情况下，权威意见往往对危机的处理能起到决定性的作用。企业危机管理顾问不仅平时对企业的危机管理问题作出解释和处理，而且在某些特殊的危机处理中，他对行业的发展情况和发展趋势能够高屋建瓴，往往能够提成很有建设性和专业性的意见，这是企业的一般管理人员做不到的。这些权威人士主要是指专业研究院，和大专院校的权威专家。
政府管理部门应对金融危机的策略
我国在数十年的危机处理实践中积累了一些经验，初步建立了一套危机管理体系，该体系在预防危机发生、减轻危机损害方面发挥了巨大作用。但目前我国危机管理体系不健全，在协调社会安全包括公众健康在内的多层次、多类型的综合危机管理体系的建设方面尚无实质性的进展。为了改变这种状况，必须以这次金融危机为契机，尽快建立以具有中国特色的政府危机管理机制。就水运行业来说，这种危机管理机制应包括如下几个方面的内容：
一是建立和完善水运行业经济危机管理体制。为快速高效地处理危机，水运行业必须建立一个职能明确、责权分明、组织健全、运行灵活、统一高效的水运行业经济危机管理体制，并用法制化的手段明晰政府各职能部门的职责，以实现应对危机时这些部门间的高效协调运作。因此，需要建立合理完备的危机管理体制，即危机管理的指挥决策机构、职能组织体系、信息参谋咨询组织体系、综合协调部门和辅助部门。这些不同的组织部门，在危机应对过程中发挥着不同的作用。反思我们的现状，我们已经建立一个高层次的安全危机管理机制，但缺乏一个水运经济活动的危机管理机制。我们迫切希望这种机制尽快建立。该机制的机构人员应是水运经济领域内的专家智囊团，应定期就某一领域中当年或者更长时间内可能产生的危机进行预警分析和风险评估，并据此制定危机管理的战略、政策和规划；危机发生时，它应当转为运输部门处理有关紧急事务的具体指挥和协调机构，针对已经发生的突发性危机事件权威地分配各种国家资源，并在危机信息的发布、预防和重建方面发挥协调有关部门的核心作用。
二是进行水运信息沟通机制改革，完善危机信息管理系统。良好的信息沟通机制可以保证信息准确、及时地传递，以便政府快速制定危机应对的政策和决策。当前建立完善我国水运危机信息管理系统必须做到以下几个方面：首先政府要增加透明度，畅通渠道。要重视和发挥媒体在危机管理中的积极作用，在危机管理过程中，政府应与媒体作深入地沟通、协调和合作，使媒体在政府的正确引导下，及时发布政府应对危机的政策和措施，及时发布于此有关的各种信息，以便企业抓住有用信息，及时做出正确决策。其次要完善危机信息管理的联动机制。在危机管理中，信息往往是决定性的因素，对于危机信息汇集、研究、求援指挥都是不可或缺的。危机一旦发生，政府部门应迅速率先发布有关危机的最新动态。要运用信息网络技术，实现各部门信息及时沟通以及整个社会资源的协同运作。政府要通过媒体，及时宣传报道应对金融危机搞得好的企业和单位，交流他们的典型经验，并反映失败的教训。
三是政府要为航运企业、特别是中小航运企业的融资提高政策扶持。金融危机造成银根紧缩。各级政府要采取积极措施为中小航运企业提供优惠政策（如利息补贴、加速折旧、信用担保、延期偿付），以买方信贷或卖方信贷形式鼓励政策性银行给予船东低于市场利率的长期优惠贷款。各级政府要根据国家产业政策的要求，进一步完善中小航运企业的间接融资体系，要加大国有商业银行对中小航运企业的支持力度，扶持一批符合交通部航运业结构调整政策，有市场、有技术、有潜力的社会服务型的中小型航运企业。国有商业银行对于符合国家有关政策要求的中小航运企业，要开通贷款“绿色通道”，提高服务效率，为其提供优质的服务；对发展前景好、信用水平高、经营稳健的中小航运企业要实行倾斜政策。银行系统要加快金融创新，为中小航运企业提供多样化、综合化的金融产品，以满足企业的不同需求。在国有商业银行积极为中小航运企业服务的同时，要促进中小商业银行的发展，为中小航运企业提供专业的、多方位的金融服务。
四是按照三个服务的要求，为船舶航行提供全方位的服务。政府部门要改革工作理念，提供为航运船舶的服务效率,为船舶航行提供全方位的服务,以高效率抗击金融危机对航运业的冲击。如江苏海事采取航路改革实现海轮进江全天候航行等系列措施，积极履行海事口岸监管职责，全力推动船舶“大进大出、快进快出”，以使“船畅其流、货畅其运”，大幅提高了江苏水路口岸的整体效率，增强了口岸的竞争能力。进江海轮全天候航行带动了沿江两岸码头24小时运转，推动口岸单位24小时办理查验工作，极大地提升了船舶、码头的营运效率，长江江苏段货物吞吐量在2007年达到5.5亿吨，是2003年的2.4倍。
五是政府要引导企业参入国际合作，以提高航运企业在国际上的竞争力。如由交通运输部主办的APEC（亚太经合组织）港口服务网络（APSN）成立大会于11月5日在浙江宁波召开，大会宣布：由中方倡议，并经APEC领导人一致批准的APEC港口服务网络正式成立。交通运输部副部长徐祖远在大会致辞中对APEC港口服务网络的成立给予了充分肯定：“APEC港口服务网络是本地区交通领域的第一个综合性、开放性组织，其成立顺应了区域经济发展对港口及相关产业发展的新要求，必将推动港口业的进一步发展。” （本文作者为中国水运报刊社社长）
公司背景：
华润通是华润集团打造的综合电商平台及基于互联网的全场景品质生活平台。
华润通的宗旨：
是为用户提供多样化的产品和服务，倡导品质、便利、有趣味的生活方式。
运营手段：
以移动互联网作为手段，去满足客户购买商品、生活服务、金融产品的合理需求。在整合集团各业务单元产品的基础上联盟外部合作伙伴。
扩展资料：
华润通的应用场景：
华润通是一款由华润集团打造的手机生活应用。致力于为用户提供多样化的产品和服务，倡导品质、便利、有趣味的生活方式。
华润通平台：
华润通平台既囊括华润万家、万象城、太平洋咖啡、木棉花酒店、中艺、华润堂等华润旗下品牌，同时亦精选餐饮、购物、出行等领域的多家知名商户加盟，为会员提供全方位的增值服务。
参考资料：百度百科——华润通
2006年1月1日，浙江又一次吸引了世界的目光：位于浙江东部的两大深水港口宁波港和舟山港正式合并，新的港名“宁波—舟山港”正式启用，而原有的“宁波港”和“舟山港
”名称从此退出历史的舞台。新成立的“宁波—舟山港管理委员会”具体负责协调管理。
两港的合并创造了一个历史。2006年初，观察记者用了半个月时间深入宁波、舟山等地，去解读这段不平凡的合并历史。
难以分割的“宁舟港”
在香港君悦酒店举行的“2005年香港·浙江周开幕式”后的签约仪式上，舟山市政府与中稷集团(香港)国际金融投资有限公司、香格里拉(亚洲)有限公司签订了总投资6.8亿美元的开发建设长峙国际旅游度假岛等项目合作协议。
这是浙江省舟山市全力打造海洋经济强市的一个镜头。
以“海天佛国、渔都港城”著称的舟山市，有1390个大小岛屿，具有得天独厚的深水良港和丰富的海洋旅游资源等优势。全市海岸线长达2440公里，可建码头岸线1500公里，其中水深超过15米可建10万吨级以上港址有25处，岸线长103公里……
“嘀……”轮渡的一阵长鸣声，把记者的思绪拉回到眼前。
宁波白峰码头和舟山鸭蛋山码头之间的这条海上航线，被舟山人亲切地称为“蓝色公路”。 一直以来，由于岛屿分散、交通不便，虽然有普陀山机场，但老百姓进出内陆主要仍然依靠这条重要的“蓝色公路”。
交通不便也影响了海岛资源的利用，制约了舟山的经济发展。
俗话说：“穷则思变”。
舟山人发现在自己周围存在一个宝藏，那就是港口。当地人戏言，舟山啥都缺，就是不缺港口。的确如此，舟山市的临港产业、港口物流、海洋旅游、海洋运输和海洋渔业这“五大特色经济”，均与“海”密切相关。
近年来，舟山市市委、市政府根据形势的变化和舟山的实际，确立了以港立市、以港兴市、主攻海洋经济的思路。
舟山市委书记、市人大常委会主任张家盟说：世界海运大型化、专业化、联盟化和当前世界船舶工业中心的东移以及上海国际航运中心的建设，给舟山的发展带来了前所未有的机遇。我们舟山人必须抢抓机遇、发挥优势，加快舟山港与上海港、宁波港的一体化战略发展，尽快把舟山建成现代化的港口、旅游、物流城市。
如今，行驶在这条“蓝色公路”上，你丝毫不会感到寂寞—轮渡刚驶离白峰码头，从船舷右侧远望，前方可见一排巨型吊车傲立码头，那是新建成的穿山外贸集装箱码头；轮渡行驶约10来分钟，你会看到左侧大榭岛上的一大片圆形“罐头”和停靠在码头的一艘长约200多米的外籍超级油轮，不用猜你也知道，那是一个原油中转基地；洋面上，船只来往异常频繁，大有一派“百舸争流”的景象，令人思绪万千……
是港口，把昔日寂寞的舟山群岛给“激活”了！
1987年4月，国务院批准舟山港对外开放。现在，舟山港已与日本、美国、俄罗斯、朝鲜、马来西亚、新加坡等世界主要国家都有外贸运输往来，并开通了国际集装箱班轮。港口运输的货物主要有石油、煤炭、矿砂、木料、粮食等。
随着舟山港不断地开发建设，已逐步形成为以水水中转为主要功能的综合性主要港口。
目前，全港有定海、沈家门、老塘山、高亭、衢山、泗礁、绿华山、洋山8个港区。
舟山市港务管理局办公室主任陈维琦欣喜地告诉记者，舟山港已跻身我国沿海大港行列。2004年，舟山港吞吐量达7359.26万吨，在全国沿海港口中继续居第9位。2005年舟山港吞吐量接近1亿吨，如今与宁波港实现合并，目标直指世界级大港“老大”的位置。
在港务局工作人员任齐俊的陪同下，记者驱车前往舟山老牌港口—老塘山港区采访。
沿着海岸线，大约一刻钟的车程，任齐俊指着左前方说：“喏，那是老塘山港区三期，穿过隧道就到港区了。”
老塘山港区位于舟山本岛西部的岑港镇，在没通隧道之前，这里被当地人称为岑港的“西伯利亚”，人迹罕至。
老塘山港区是舟山港最大的公用综合港区，一期建有1万吨级和5000吨级杂货码头各一座。
1990年，还在念小学的记者参观了老塘山港，回来写了一篇文章，还记得当初题目叫《今非昔比的老塘山港》，后来文章居然还得了一个奖，奖品是两支铅笔。
而今，站立港区，记者试图从尘封的记忆中寻找出一点什么，却发觉很难。
因为港口早已升级为港区了，变化巨大。
港区二期建有2.5万吨级和3000吨级煤炭专用码头各一座，并有成套的煤炭装卸、堆取等专用设施。三期工程，建设5万吨级多用途泊位，5000吨级泊位各一座，以及相应的陆域配套设施，依托老塘山港区而建的临港工业园区将致力于发展粮油、煤炭、木材加工业，庞大的中央直属粮库就位于港区旁边。
老塘山港区舟山港海通中转储运有限责任公司总经理李亚定得知记者采访的意图后，话匣子一下子就打开了，他说：“宁波港与舟山港的合并，只要两港能统一规划，合理分工，对我们企业来说绝对有利。”
他指着窗外堆积如山的煤炭说，我们码头的主要功能是装卸煤炭，但对岸的宁波港也有煤炭码头，存在一定的竞争。两港合并后，只要规划合理，进行“定位定量”货源，我们企业就可以专心搞生产，不必再花很大精力去搞经营，这对港口的良性运作和生存是极为有利的。
冬日的海风吹在身上颇为寒冷，记者站在码头上伫立远望，茫茫洋面的对岸就是著名的宁波港。
近几年，舟山港的发展遭遇了资金和管理的“瓶颈”，而宁波港却拥有充足的资金和规范的管理。
此刻，耳边似乎响起宁波港集团战略顾问卢军对记者说的话：“由于历史的原因，宁波港和舟山港被分离。而今在国内国际形势大变之下，同处于一片海域、一个航道的港口，早该实现合并，进行资源整合。港口是浙江的未来！”
来自全球化的机遇和挑战
国际航运专家分析认为，当前，正在不断加速的全球化进程，导致世界经济和贸易格局发生巨大变化，世界航运中心正在从西方转移到东方。
中国则是当前亚洲航运业繁荣兴旺的新引擎。
近10年来，全球集装箱贸易年均增长约9.6%，而中国的增长速度则达到30%，居世界首位；中国大陆和香港的港口集装箱吞吐量也为世界最高，约占全球集装箱码头吞吐量的1/4。
中国国家发展和改革委员会综合运输研究所研究员罗萍说：“资本、人才、资源以及产品在中国与国际间的加速流动，为港口和航运业带来了巨大的运输需求。为满足经济发展的要求，中国将加快港口建设的力度，港口业的发展将进一步加速。”
虽然近年来中国港口业发展迅速，但仍然无法满足国际经济贸易对中国航运行业的需求，而这，将成为促进中国港口进一步发展的巨大动力。
在全球化为中国港口发展提供空前机遇的同时，也带来了不少挑战。
“港口已不再仅仅是一个提供泊位的静态场所，产业链本身还要求港口和航运业能提供现代化的高水平物流服务” ，一位专家告诉记者，“中国在增加港口数量的同时，也应注重提升港口的综合能力和管理、服务水平，以满足现代国际贸易的需求。”
另外，太平洋和大西洋两岸港口基础设施建设的不平衡，也是快速发展的中国港口业直接面对经济全球化带来的“烦恼”。香港招商局集团公司总裁傅育宁说，“新船越造越大，这将给港口和码头带来巨大压力。”
宁波港集团宣传部负责人给记者讲了一个生动的例子：2005年3月30日，一艘45万吨巴拿马籍超级油轮“泰欧号”，装载27万吨货拜访宁波港，宁波港在派出6艘拖轮使出“蚂蚁搬家”般劲头的情况下，“泰欧号”稳稳停靠在宁波港北仑港区。外籍船长对航道和港口竖起大拇指，连说几个“very good”，表示下一次还会选择宁波港北仑港区。
事实上也是如此，此番远行，“泰欧号”没有选择停靠新加坡港、韩国釜山港、日本神户港、台湾高雄港和中国大陆靠北部的大连港，最终选择停靠宁波港。因为在亚洲，只有这个港口能适应“泰欧号”这个“大块头”。
而外籍船长也没有食言，几个月后，“泰欧号”满载30多万吨货再次拜访宁波港。
宁波港集团总部位于宁波镇海著名的招宝山附近、繁忙的甬江畔。
据了解，宁波港由北仑港区、镇海港区、宁波港区、大榭港区、穿山港区组成，是一个集内河港、河口港和海港于一体的多功能、综合性的现代化深水大港。现有生产性泊位191座，其中万吨级以上深水泊位39座。最大的有25万吨级原油码头，20万吨级(可兼靠30万吨船)的卸矿码头，第六代国际集装箱专用泊位以及5万吨级液体化工专用泊位；已与世界上90多个国家和地区的560多个港口通航。
宁波港主要经营进口铁矿砂、内外贸集装箱、原油成品油、液体化工产品、煤炭以及其他散杂货装卸、储存、中转业务。
2005年，宁波港全年货物吞吐量为2.69亿吨，集装箱吞吐量累计完成520.95万箱。
对浙江来说,宁波—舟山港口一体化,现在比任何时候都更迫切。
“宁波港的岸线已快开发完”，舟山港务局有关专家告诉记者说，宁波港对岸的大榭岛开发的是原油中转泊位,它的深水岸线只剩下几公里，而进出宁波港的货轮必须通过舟山的虾峙门航道，20万吨级的货船可自由出入，30吨级以上的货船需候潮进出。而且宁波港易受到台风在东北面的正面袭击，导致码头卸货易受气候条件影响。”
而宁波港的对面仅1.9海里隶属舟山，又被纳入大陆连岛工程规划的金塘岛则是一个绝好的第5、6代集装箱港选址。而舟山由于资金能力不足和交通限制，目前集装箱吞吐量只有2.6万标箱。
面对两港之间种种的不利和有利条件，我们惊喜地发现，两者优缺点竟然互补。这就为两港的合并打下了坚实的基础。
两港合并后的景象
与宁波北仑、大榭构成国际远洋集装箱中转基地的金塘大浦口现代化集装箱泊位正在紧张地建设中；舟山大陆连岛工程也正如火如荼，将于2007年底完工……
浙江省宁波、舟山港口一体化的牌子已经竖起，那么两港合并后，我们将面对什么？
毫无疑问，我们直接面对的是浙江航运规模的不断扩大，以及港口的国际竞争力不断增强。
浙江省港航局有关专家告诉记者，宁波、舟山港都是我国著名的深水海港，有很多深水航道资源，具备开发国际大港的自然条件。通过两港的资源整合，将做到规划、建设、品牌、管理“四个统一”，其整体竞争力将大大提高，预计到2020年，宁波—舟山港的货物吞吐量将超过6.5亿吨，进入世界港口前三强。届时，宁波—舟山港将发展成为世界特大型港口和现代化的集装箱远洋干线港，跻身世界一流大港行列，成为国际港口界响当当的品牌。
两港整合海洋资源，提高港口的国际竞争力，其最直接的影响就是将有力推动海洋运输业，进而带动临港工业大发展。
目前，外商投资开发宁波舟山两港、外国船公司落户宁波港大大增加，很多世界上知名的船公司把投资转向宁波、舟山，全世界最大的集装箱船队也在宁波港口停靠。宁波舟山港取得让世人瞩目的成就，不得不说是积极推进两港一体化带来的效益。
同时，随着两港一体化的推进，浙江省航运业也必将不甘寂寞。
货代船代业是靠港吃饭的行业，和港口的发展息息相关。
宁波东海货代物流公司总经理高建中在得知一体化的消息后表示，两港一体化势必使得两港货物吞吐量大大上升，而从舟山港运出或输入的货物都要通过宁波，货物代理以及船舶代理都要通过宁波的货代船代企业，这对企业来说是个发展壮大的机遇，宁波的货代船代业必然随着港口的飞速发展而发展，不久，我们打算将分公司开到舟山去。
两港一体化，整合资源是第一步。构筑一条全天候的舟山—大陆通道，使舟山从孤悬海中的岛屿变成与大陆连成一体，是舟山人世世代代的梦想。
为充分利用舟山深水岸线资源，进一步促进长江三角洲地区经济发展，改善陆岛交通条件，促进舟山地方特色经济的发展，在浙江省委、省政府的高度重视下，从1997年开始，舟山市决定建设大陆连岛工程。
记者在舟山采访时了解到，目前，来自全国乃至世界各地的一些特大型企业已经把投资目光对准舟山，很多投资项目正在谈判过程中，其中大多都是冲着连岛大桥来的。
舟山嵊泗县外宣办主任郭振民对记者说：“我最近刚刚送走一批韩国客人，他们是为投资项目而来我们当地考察的。嵊泗丰富的港口和旅游资源，这两年吸引了不少中外投资客，我对嵊泗的将来充满信心，对舟山也一样充满信心。”
从中远期来看，大陆连岛工程建成后，对于开发舟山深水岸线资源，密切浙江，乃至中国与世界各地的经贸往来，进一步加快以上海为龙头的长三角地区的经济发展具有重要战略意义。
如何尽快让浙江省的港口及区位优势，变成引领浙江省未来经济发展的新龙头，进一步增强浙江省在长三角地区乃至全国经济格局中的竞争力，正成为浙江省发展海洋经济的重要着力点。
曾见证了宁波港从内河港口迈向世界大港的宁波港集团战略顾问卢军对记者说，1996年，当宁波港第一条国际集装箱远洋干线—美东周班航线开通时，每周一班要装满300个标准箱都很难，不得不借助行政手段招揽货源。
而今，宁波港与内陆腹地的合作不断深入，内地货源借助宁波港这一出海的便捷“窗口”，出口增势非常强劲。
宁波港党委工作部副部长张逸耀在百忙之中接受记者采访时说，以前到海外举行港口推介会，很难请到一流的船运公司。而现在，从世界排名第一、第二的海运巨头“马士基”、“地中海海航”，到国内远洋航运龙头“中远”、“中外运”等，都主动来宁波港设点落脚。宁波港已经把全球600多个港口纳入了自己的“全球通”版图。
水运作为一种传统的运输方式，具有运量大、价格低、安全的优势。浙江宁波—舟山港一体化，把它规划定位为国际性大型港口，成为我们国家重要的水运基地，将对浙江省经济社会发展起到助推作用。
从这个意义上来讲，两港的合并是个明智的选择！
合并的烦恼和忧愁
我们承认，宁波—舟山港一体化将发挥港口资源优势，破能源原材料匮乏之劣势，解决未来浙江经济发展的新空间，赋予浙江经济新的竞争优势，实为一个不折不扣的明智的战略选择。
宁波、舟山两港是浙江省港口的两大支柱，也是上海国际航运中心南翼的重要组成部分。
但行政分割使得两港发展经常遭遇“尴尬”的情形。
宁波、舟山两港在自然属性上本来就是一个港口，只是由于行政区划和管理体制的原因，被分割成为两个港口。
宁波、舟山两港要谋求进一步发展，就必须打破行政区划界限，走协调发展的道路。
在这一背景下，省委、省政府在2003年明确提出，整合两港资源、加快两港一体化建设，并明确了“统一规划、有序建设、市场运作、加强协调”的指导思想，2005年更进一步确定了“统一规划、统一品牌、统一建设、统一管理”的“四统一”目标。
行政区域界限，首先在与宁波港北仑港区一水之隔的舟山金塘岛被打破。作为舟山离宁波最近的深水岸线，金塘海域拥有长三角地区最丰富、最集中的深水资源，是建造集装箱深水港的理想之地。
2005年6月21日，由宁波、舟山以市场化的方式合资的金塘大浦口集装箱码头工程可行性研究报告通过了专家的预审查。该工程设计年吞吐量为250万标箱，总投资57亿元。工程建成后，将与宁波北仑四期、五期工程，大榭集装箱码头一起，大幅提升宁波—舟山港的集装箱吞吐能力。
与此同时，舟山宁波相连的大陆连岛工程也加快了建设步伐，金塘将成为舟山与大陆相连的桥头堡，直接接轨宁波经济腹地，弥补宁波港深水岸线的不足，同时也大大提高了舟山接受大陆经济发达地区经济辐射的能力。显然，借舟山大陆连岛工程的实施，舟山金塘等地的岛屿岸线资源将与宁波北仑等地的大陆岸线资源整合为一体，一些岛屿岸线资源的开发环境将得到根本改变。
而今天，“宁波—舟山港管委会”的设立和“宁波—舟山港”品牌的启用，更使得“宁波—舟山港”以一个港口、一个品牌参与国内外航运市场的竞争，共同发挥上海国际航运中心南翼深水良港的优势。
正如一位港航专家所言：“投巨资、建码头，是一种发展。整合资源、一体联动，也是一种发展。然而，两者是有区别的，前一个是战术，而后一个，是战略—扬长避短整合优势资源的战略选择。”
但事实上，两港一体化后，存在的问题不是没有。其中最大的问题莫过于“四统一”中的统一管理。
因为在具体操作当中，牵涉到两港的边检、海关、税收，以及行政执法等方面都会不可避免地出现矛盾和摩擦，有可能会出现一点混乱。当然这需要两港共同努力，经历一段时期的磨合才能解决。
而目前的做法是：“宁波—舟山港管理委员会”，负责宁波、舟山港的规划管理和深水岸线的有序开发，协调两港一体化重大项目建设；协调两港生产经营秩序和有关规章制度的制定、执行；负责两港统计数据的汇总、上报、统一发布；协调两港对外宣传和招商引资工作。在两港一体化起步阶段，宁波、舟山两市港口行政管理部门仍按属地管理原则依法行使具体港口管理职能；外贸船舶和货物进出港时，仍分别向宁波、舟山两市港口、口岸等管理部门申报，其工作流程不变。
另据了解，为了显示出1+1〉2的效果，浙江将以宁波、舟山为主共同组建宁波—舟山港集团公司，同时“可吸纳境内外有实力的大企业参股”，该集团公司今后可通过资产收购、产权置换、参股控股等方式，使集团公司与原港口企业逐步融为一体。主管机构设置方面，将以两港现有管理部门为基础，组建宁波—舟山港港口管理委员会，通过若干年努力，逐步实现宁波、舟山港区的港政、航政、海关、边检等各方面统一管理，最终实现两港真正意义上的一体化。
在这里值得肯定的一点是，宁波—舟山港这种跨行政区域的合并，绝对是中国第一个“吃螃蟹”的角色，对目前在我国一些地方还存在的各自为政、浪费资源、效率低下的现象将起到一种模范作用，同时也是中国社会经济发展过程中的一种变革，而这种变革一旦对经济发展产生力量，那将是无限的！
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