动力够用就好 2 0T 6AT同级动力魔王奔腾B70

车辆类型信息介绍

看起来不太友好，但不得不承认日产Juke用这样一张狰狞的脸确实增强了存在感。很多人看到后都会有一系列略显纠结的遐想。“是不是很快？如果不是性能车，确实没必要这么设计，但如果是性能车，它的车身比例看起来不像一块运动料。”当然，在性能要求上，它的版本肯定会赢得大多数人的认可。不过还是希望能接触到普通版。如果可以，我想开着它在加州高速公路上找感觉。

试驾车型为。

我们已经详细介绍了Juke的外观和内饰。不过我们之前拍的车型是1.6T发动机的前驱车型，这次开的是四驱系统的Juke。在整个试驾过程中，我一直使用的是4WD-V模式，这也是厂家推荐的模式。

行驶路线包括高速公路、城市道路和山路。

试驾得益于日产在洛杉矶举办的“”活动。在活动现场，试驾环节根据不同车型和试驾品类进行了划分。我们要试驾的Juke车型属于异地体验部分，工作人员会在车内放置一个带有设定路线的便携式导航仪。试驾路线包括高速公路、城市道路和山区路段。

Juke来自雷诺-日产联盟的B型平台。

在我们离开之前，请给我们介绍一下这辆车。Juke是日产在2010年发布的一款全新跨界车型。在美国归类为MPV，在中国归类为SUV。其设计在很大程度上延续了日产在2021年日内瓦车展上推出的名为“新概念车”的概念车的概念。Juke出身于雷诺-日产联盟的B型平台，这就注定了它的车身参数与日产和雷诺Clio相差无几。

技术方面，相关人员也做了介绍，但还不满意的时候，旁边安排试驾的人忍不住插嘴了。“我觉得体验一下会更好。”

体验试驾

通往洛杉矶地区的城市道路

导航从进入公共道路开始。Juke开起来很轻松，转向系统的反馈又不失悬挂结构的机械质感，方向盘操作舒适。这种感觉显然来自电动助力转向系统。车辆加速同样轻快，但过程很有趣。一般如果是平稳加速，CVT变速箱会帮助发动机转速直线攀升，让加速尽可能平稳。同样匹配CVT变速箱的Juke似乎刻意营造了那种升档氛围。当车速左右增加时，发动机转速迅速下降，几乎同时，功率无穷大。如果这个特性换成行星齿轮机构的AT变速箱，那就没什么了。

结合CVT变速箱的结构，不难找出原因。与1.6T发动机匹配的是CVT变速箱车型，来自公司，日产是大股东。与其他CVT变速箱最大的区别在于，除了固有的皮带轮和钢带结构外，它还具有行星齿轮组，从而在不影响变速箱体积的情况下增加了传动比范围。另外，通过行星齿轮组的运动变化，实现“真正的”升档动作，也是造成上述情况的原因。

根据以往的经验，一开始城市道路并不需要Juke的辛苦，但是过了几个路口之后，我意识到我可能要改变在美国开车的想法了。

无论是红灯还是绿灯，从一侧或者对面的路上都能听到发动机的高速轰鸣声，偶尔还会有轮胎打滑的情况。我很想融入这个环境。其实踩油门踩深一点离开路口就是对交通的贡献。

相对于附近那些大型皮卡或者马力强劲的高性能车，旁边的车道上不时停着大排量的摩托车。朱克在气势上没有太大优势。如果你坚持计算，狰狞的面孔也可以用来撑门面。

其实Juke的表现并没有想象中的那么差。其型号为MR16DDT1.6升涡轮增压缸内直喷发动机，最大功率190马力，240N；米，可以进入低速状态。此外，由涡轮增压器系统构建的扭矩平台可以提供相对连续的加速过程。除了CVT变速箱的传动特性，需要注意的是四驱系统和电子稳定系统的结合形成了一个动态扭矩分配系统，可以根据发动机、车速、方向盘角度、加速度等信息计算出车身姿态。在极端情况下，50:50的最大功率分配在前后轮之间，以确保车轮。它不仅是起点，还有助于控制弯道行驶时的车身姿态。即便如此，我们也不能指望这个普通版的Juke能做出什么出彩的事情。如果你能驾驶之前在场地测试过的尼斯莫版赛车，事情会有所不同。

高速巡航驾驶

就像电影里一样，洛杉矶地区的高速公路散落在丘陵和戈壁之间，可能是因为习惯了国内的高速公路，场景的变换带来了一些视觉上的冲击，以至于有一种短暂的不适应。畅快的高速巡航后，佳明导航仪传来的中国航线提示声彻底消除了这种感觉。我承认，一个人在陌生的环境里开车真的很不安全。

洛杉矶大部分高速公路的限速是每小时65英里，以公制单位大约是每小时105公里。它们以每小时100公里的速度巡航，发动机转速约为2200转/分。这种状态下，车内的噪音在某种意义上是可以接受的。

体验车辆在山路上的动态性能。

按照既定的路线，我们被带到了山谷。盘山公路在这里没有急转弯，更多的是一条平缓的路，可以保持上下坡的速度。从这里，我们可以体验车辆的动态性能。由于电子助力转向系统的控制逻辑主要基于车速，所以方向盘和之前的高速路段没有明显区别。

至于操控性，出于安全考虑，我不打算通过一些过激的举动来考验这个套路Juke的能力。在山路行驶的过程中，四驱系统和电子稳定系统都处于非常怠速的状态，唯一考验的就是悬架在垂直方向上的控制能力，尤其是车辆经过颠簸的路面，车身由低到高再到低的时候，如果减震器和弹簧不能尽快吸收产生的能量，那么，

在此期间车身的过度晃动必然会影响驾驶员的信心。在这样的路况下，Juke只会让我感觉到明显的振幅运动，剩下的细微振动会被减震器和各个悬架部件之间的橡胶套吸收。

这次试驾留下了很多问题需要解决，其中最重要的就是四轮驱动车型和两轮驱动车型在控制环节的区别。毕竟除了多了两个驱动轮，后悬架结构的变化对操控的影响是不可预测的。此外，四驱车型在不同的四驱模式下有不同的操控体验，这也需要验证。我们可以通过跨轴测试项目等来看四轮驱动系统的响应速度。

编辑摘要:

我们编辑部什么时候能做好这项工作真的很难说，因为从我们从日产相关工作人员那里得到的信息来看，他们短期内并不打算推出这款车，这意味着我们仍然很难找到我们想要的试驾车型。目前经销商对两驱车型的报价为28.98万元，表现出一种敬而远之的态度。相比之下，Juke四驱车型在美国只需2.52万美元就能买到。当然，这不是经销商折扣的价格。

我们真的想念朱克吗？不一定。在日产未来的战略中，其高性能品牌NISMO将在全球范围内推广。除了为日产车型提供改装套件外，NISMO原有的高性能车也将逐步进入更多市场。我们当然有理由相信JukeNISMO会作为其中一员来到中国。